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La delgada línea roja (Autor: comandante Daniel Fernández de Bobadilla Lorenzo)

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El F-5B es un avión muy exigente para la enseñanza. El salto que se produce desde el C-101 es notable. Para el alumno, todo ocurre muy deprisa y le cuesta mucho mantenerse “por delante del avión”. Además, durante el curso son numerosos los listones que debe ir superando en un número preestablecido de horas. No hacerlo no implica unas clases extra, si no la baja en el curso y la reasignación al Curso de Transporte o al de Helicópteros.


Esas características de vuelo del F-5B hacen que el trabajo del profesor sea, si cabe, aún más difícil. Es un avión que permite muy poco margen de error. Esto hace que una de las tareas más complicadas del profesor de F-5B sea distinguir lo que, a modo de título de esta entrada, he llamado “la delgada línea roja”. Saber discernir esa línea donde debe intervenir verbal o físicamente, cogiendo el avión para evitar una situación peligrosa. Ser excesivamente conservador puede provocar que estés limitando el aprendizaje del alumno, poniendo en peligro sus posibilidades de superar el curso con éxito. Al alumno se le debe dejar equivocarse. En la enseñanza en vuelo se cumple rigurosamente el axioma de que de lo que más se aprende es de los errores. El problema es decidir hasta dónde se le permite llegar en su error, porque sobrepasar esa línea roja supone poner en peligro vidas humanas.


Con el tiempo, el Profesor de Caza y Ataque desarrolla técnicas para enseñar la gran cantidad de maniobras que se aprenden durante el curso: tráficos, loopings, aproximaciones, roturas y reuniones, formación movida, virajes tácticos en posición, virajes diferidos, reuniones de combate, yo-yo de alta y de baja, coflow y counterflow, tonel de máximos g’s, tráficos de tiro, maniobras de pop-up, y un largo etcétera. En la mayoría de los casos esas técnicas explicativas funcionan correctamente. Pero no existen dos alumnos iguales y tarde o temprano te encuentras ante ese alumno al que se le ha atragantado una maniobra concreta o que, simplemente, tiene problemas en una fase en general. Es en esos casos donde el profesor tiene que sacar a relucir todo su potencial docente y ser capaz de descubrir la raíz del problema, encontrando la forma de explicar la maniobra bajo un nuevo prisma que permita al alumno continuar con el progreso exigido.


Todo ello debe transcurrir en un delicado balance de presión al alumno, que no sobrepase ciertos límites, pero que debe existir sin duda alguna. En ese curso se están formando Pilotos de Combate. Esos pilotos, a lo largo de su carrera se enfrentarán a muchas situaciones límite. Lo harán apoyados por los miembros de la formación, pero en su cabina estarán completamente solos. Tendrán que poseer una gran templanza y sangre fría para, no solamente volar su avión, si no combatir con él. Lo que hoy son los gritos y la presión de su proto, en el día de mañana pueden ser los misiles superficie-aire o una formación de cazas enemigos. El que no aguante la presión del Curso de Caza y Ataque, simplemente debe buscar otra área en la que desarrollarse profesionalmente.


Produce una gran satisfacción el formar un Piloto de Caza. Con el tiempo, cuando uno se encuentra a ese piloto ejerciendo su labor en un Escuadrón operativo, no puede evitar pensar que algo tuyo quedó grabado en su forma de comportarse en el aire. Sin embargo, la enseñanza en vuelo es dura, y si no ha sido elegida de manera voluntaria y vocacional, indefectiblemente llegará el momento en que el profesor necesite un merecido “cambio de aires”.

Este artículo se lo dedico a todos los protos, de cualquier clase, a los que lo fueron, a los de ahora y a los que vendrán. Pero sobre todo va dedicado a aquellos que perdieron la vida enseñando a otros cerca de “la delgada línea roja”.

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Perfil de un avión F-5 en vuelo

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